伴隨著秦川的賽車從p房駛出，ktm車隊的工作人員，技師，還有工程師全部都來到了儀器前。
今天是賽前唯一一天的賽道開放日，明天比賽時的賽車調教必須要在今天之內完成。
賽道上，秦川駕駛著這臺最新款的rc16瘋狂加，陣陣的排氣轟鳴聲還有風噪順著頭盔傳入秦川的耳朵裡。
從他駕駛這臺車上賽道後，他就感覺到了這臺車和自己之前那臺衛星車的差距。
很細微很細微，但他還是敏銳的察覺到了。
直線上最直觀的輕微感受就是，後輪抓地力的提升。
無論是什麼賽車從p房駛出後，輪胎溫度都沒有完全升上來，這種狀態下，賽車的後輪有著輕微的打滑，在這臺車上，後輪的滑動要比之前的衛星車小。
外觀沒變化，看來車架變動還是挺大的，尤其是連線後輪的後搖臂這一塊。
這裡是決定賽車後輪抓地力的關鍵。
後輪抓地力的上升，這臺車的直線絕對要比自己之前那臺衛星車要快，目光緊盯前方，一號彎即將來臨，秦川沒有繼續多想，他相信這臺車給他的驚喜絕對不會比自己預料的少。
賽車在攝像頭內化作一條橙色的直線。
一號彎前，賽車尾被秦川做到了344km\/h，對於一條長度只有o.8km\/h的直線，這種尾無疑是非常恐怖的。
剎車點，秦川右手捏住前剎拉桿，左腳快連降五個檔位，六檔變為一檔，上半身挺直，視線從直線末端轉移到一號彎右側彎心區域，傾斜車身入彎。
動機聲浪連續變了五個節奏後，賽車後輪離地又重新落地，隨後傾斜車身衝進彎道。
賽車進彎的區間，秦川的感知全面開放。
剎車沒什麼區別，甚至比衛星車還差了點，秦川知道這是調教上的問題，不過彎道里的穩定性屬實給秦川來了一波驚喜。
彎沒有提升，但穩定性明顯比衛星車強了一個檔次，這意味著他可以做到更低的傾角，彎道纏鬥的時候可以拼的更加極限。
橙色的賽車沿著彎心飛馳而過，秦川的肘關節貼著地面輕輕的摩擦著。
車子到達彎心，緊接著便是出彎，左手按住按鈕，鎖住前避震，緊接著右手開油，陀螺效應的加持下，賽車逐漸直立，開始出彎。
後輪抓地力的增加出彎度也有些許提升，秦川敢於大力開油，從14okm\/h的彎心度，等車身完全直立的時候，車已經來到了21okm\/h。
試過了彎道直線，秦川對這臺車的升級也有了一個新的認知。
無論是彎道還是直線都要比老款強，儘管各種都很輕微，但在gp這些輕微的提升，那就是決勝的關鍵。
不過也不要高興的太早。
除了這兩個地方之外，還有這臺車的吃胎情況秦川沒有了解。
吃胎，就是消耗輪胎的度，如果這臺車在後輪抓地力提升過後，輪胎的磨損度沒有增加，那就是妥妥的頂級神車。
如果輪胎磨損度增加了，那可能前面幾項帶來的優勢都會減弱。
賽車的提升要考慮的因素很多，不是單單隻看最終的直線度就可以得出結論，否則笨田，雅馬哈這幾年的研投入早就可以在直線上追上杜卡迪。