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第638章 时代在前进（第1页）

第638章时代在前进(-）

一九七六年元月八日，大连红旗造船厂，呜~的一声汽笛长鸣，系泊台上一艘庞大的远洋货轮正缓缓移入大海之中，掀起一阵浪花。

但见船艏红花映日，彩带飘扬，天空中一发发礼花燃放而起，而在船艏前方，央台摄制组正将这一历史性画面记录下来--新中国首艘采用第三代国际标准建造的十万吨级远洋散装货轮'泰山'号成功下水了。

从一五计划时期，新中国第一艘仿制自苏联图纸的万吨轮“跃进号’时算起，二五至三五计划期间吨位从两万吨迈进至五万吨(分设常规远洋型和巴拿马型），而随着船体的增大，技术的越升难度也增大，因此过去七年，一直在攻克这一技术，现在终于获得了突破。

而新中国造船事业，自五万吨级货轮的下水就展开了国际业务，1972年承接了埃及二至三万吨级远洋散装船订单;1974年承接来自伊朗、坦桑尼亚、尼日利亚、巴基斯坦等国各类型船只，其订单总体技术水平较低;不过1975年来自日本的订单改变了这一情况，新中国由此，正式进入了西方造船业体系。

方叶之所以有底气在六机部的会议上开口喷人，就是因为他了解到了新中国造船工业发展的发展新水平，那些专家实在是在国内被关得太久了，他们知道中外造船业的技术差距，但他们同样没有看到，这个国外究竟是哪些国家，是美国、日本，还是英国、法国、挪威。

事实上，整个亚洲能造两万吨级及以上远洋货轮的国家只有两个，那就是中日，而东北亚的韩国现代造船厂1972年才建立起第一个造船厂，如今正在苦学造船技术，但很不幸的是，韩国并不知道，中国的造船业领先一步正在崛起。

1958年，新中国从芬兰采购了两艘五千吨级油船，随后开始仿造;三五计划结束时，我国海油运输船吨位已达2。4万吨;就在过去的1975年新中国首艘6。5万吨海油运输船下水，也正是中国造船业的不断进步，这才寻求到了日本的订单。

第一次石油危机在七四年结束，因石油禁运导致造船业下滑达50%的日本，突然就迎来了大批订单，这打了他们一个措手不及，而此时的日本更加青睐十万吨级以上的大型海洋运油船，对于这种几万吨的小订单，在他们看来，利润少还繁琐，于是便转手扔给了中国。

于是日本人当起了总包方，中国变成了施工队，不仅要自备材料，还只能赚那点可怜的打工费，但中国并没有因此不满，反而无比的开心，因为新中国适应西方体系下(欧洲标准）的国际造船业就这样悄然开始了，而新中国的港口机械事业也开始了。

但一个无法忽视的事实是，中国的港口及远洋轮船的发展事业，确实要比发达国家慢不少，其中有技术的原因，但同样有实际市场需求的原因，就比如远洋货船和油船，如果不是因为大规模出口的需要也就不需要大吨位的远洋船了。

特别是在1972年前，中国与西方诸多国家要么刚建交，要么还未建交，欧洲国际贸易远未繁盛，有时候一条两万吨的远洋货船装满货，旁就能够跑遍欧洲各港口，而中欧贸易扩大起来还是1974年后，但全面贸易则是在1975年中国与欧共体建交始。

现下，中国的五万吨远洋货船，也只有三条主要航线，分别通往日本、欧洲和澳洲，因此十万吨货船的下水，实际上已经发展得超前了，真正能有这个吨位需求的也就是到澳大利亚运矿石，其次便是到巴西运大豆回国。

中国的港婺口机械设备的发展，也与海外贸易的增长有关，就比如中国的集装箱运输，早在1955年就在铁路上使用，只是当时没有专用货车，也没有专业的集装箱(木质或钢铁质），都是根据实际需要临时制作或加装。

1956年世界上首款集装箱专用运输船诞生;1973年，天津港开通首条集装箱国际航运线路，采用的是轮胎式吊机和固定吊机;此时全球范围内，大多数国家也还没有全面普及集装箱港口，截止1975年，全球最大的两个集装箱港就是鹿特丹港和香港葵涌港。

所以，国家的发展需求与个人的现实设想之间是存在差异的，若按方叶的设想，新中国发展了二十多年，应当在诸多领域都走在世界前列，再不济，也要早点将这些发明创造搞出来，然而现实并不是如此，发明创造的投入需要回报，没有足够利润前的发明，要么锁进技术储备库里，要么就是给国外提供发展方向和具体技术。

就比如集装箱和移动式岸桥港机，甚至十万吨的集装箱船，这些方叶都能从21世纪搞过来，可问题是国内没有那么大的需求，以最为简单的集装箱为例，国内之所以无法普及和全面应用，主要还是社会发展阶段使然。

现下的卡车并没有超载、超宽、超高一说，只要车能装得下装得了，那就往上装，能装多少装多少，那些长途运输几百甚至上千公里，能省一辆车就能省下大笔的运输费，这是一个现实情况，而卡车的使用途径也并没有细分。

一辆卡车可以用来运生鲜、农产品，也能装上油罐运油，还能运送木材、煤碳、石头、各类矿产、机械设备以及运人，只要是能运输的统统都能装，哪怕这些年，各类专用及公共交通运输工具发展了起来，国家依旧没有进行限制。

而国家之所以不限制，其实有一个很简单的逻辑，任何事物的发展都有过程，就以客运汽车为例，截止1975年，全国载客汽车总量为48万辆，历史上1978年的数据为25。9万辆;如果从数据看差异并不大，但是这种发展是结合社会需求和运营投入而来的。

商品经济没有全面爆发，私营经济没有大规模发展之前，人员的远距离流动并没有那么大，一般流动也仅限于中短途，大部分人们的活动范围通常在三百公里以内，居民日常远行一般为探亲、贩货、上学、就医之类，要么在附近的地级市，要么到省城，相对来说出省的情况并不多。

人员大规模流动、货物南来北往，就需要有更加优质的交通设施，而其的建设，同样与经济发展相一致，这些年中国的经济发展得太快了，优质公路的建设，确实没有跟得上来，但这并不表示交通没有发展，事实是恰恰相反。

截止1975年，全国公路干线总里程含藏南地区为95余万公里(接近1988年左右数据），其中渣油水泥及二路以上公路里程为19余万公里(接近1983年数据），全国木质桥梁比历史提前三年，已基本改造完成。

全国二级及以上的高等级公路，已于1975年开始大规模修建，当年全国就完成了四千余公里的建设，到五五计划结束(78年）要完成三万公里，到时全国高等级公路的总里程将达到五万公里;而全国的规划中，到80年代中期要达到十万公里(1984年为1。9万公里）。

这一年，全国首条沈大375公里试验高速公路完成地质勘察，将于1976年动工，1980年建成通车;第二条沪嘉线也将于同年动工，计划于1979年新中国成立30周年时建成通车。

高速公路的建设与国内汽车运输业及乘用车事业发展同样息息相关，五年前的1970年，还在四五期间，新经济政策实行仅六年，个体户发展也才九年，中国能够买得起小轿车的家庭极少，而且价格相对于当时的收入十分昂贵，但五年后的今天，却已步入了新的阶段。

时间回到数日前，1976年的元旦节当日，中美建交，而华昌集团庆州宝马汽车公司也正式向市场推出，拥有完全自主知识产权，采用电子燃油控制系统的民用五座家庭乘用小轿车，排量分别为1。2l(先锋）、1。4l(领航）和1。6l(旗舰）三个版本。

这款汽车不仅拥有世界一流水平的电子燃油控制系统，而且还有当下世界独门的四爪高压静电喷涂技术，制造出来的车漆，那叫一个闪亮精致。

其中1。6l的旗舰款，采用电控直喷技术，不仅配有自动变速箱，而且还实现了世界首创的四驱转向、新型液压离合，转向电动助力，液显调频电台，abs防抱死技术，妥妥的集汽车创新技术于一身。

更重要的是，每款车型全部经过了长达五年，300多万公里全国多地型、多气候测试，如果平均到每台测试车上，每台要跑30万公里以上。虽然这个标准距离21世纪还有所差距，但是在这个时代，已是进行完整测试了。

可以说，这款轿车推出后，1978年的奔驰450s级都只能望其项背，当然作为旗舰车型，它自然是豪华级的，从上到下都透着尊贵不凡，至于价格那同样也是普通人摸都不敢摸的，市场售价高达7。58万元(约合4万美元）。

而先驱款和领航款则便宜得多，前者只需1。3万，后者1。8万，这个价格比从国外进口要便宜得多，这年月一辆小轿车普遍在2至2。5万之间，而这么便宜的国产车，宝马还是第一家，不过对于方叶来说，他打的就是一个价格低，以便广开普及。

至于汽车品牌，方叶也是想了好久，最终他还是对于'宝马’一词被国外品牌拿走而耿耿于怀，想来想去，最后一拍大腿决定就用这个名字了，而车标自然也要重新设计，于是便在人民日报，中央广播电台上，悬赏一辆“先锋”款汽车和五千元现金在全国征集'车标'。

于是，车子一辆还没有卖出去，品牌就已经享誉全国了，从中央美院到各大学，从绘画名师到一般美术爱好者，甚至是各行各业的普通人都参与了进来，仅一年时间，宝马汽车公司就收到了全国多达30余万份设计稿，最终将车标定了下来。

朝阳区左家庄路，去年就出现了一幢很新颖的玻璃墙建筑建成至今已有半年多，但是来来往往的人们并不知道它是干什么的，当然也有一些好奇的朝阳大爷大妈前来询问，渐渐的消息也就在圈子里传开了，原来它是一家卖汽车并进行维修的店铺。

“好好的中国店，为啥鬼画符搞个扭扭弯弯的洋文。“锣鼓喧天、热闹翻腾的开业典礼，并没能吸引大妈的注意，她反而在意起了店铺的招牌。

“那不叫扭睏哈扭弯弯，那是英文字母，叫埃斯~!连起来读叫四埃斯~!quot;另一位大妈说道。

“爱死?咋起这么个不吉利的名字。quot;大妈不解。

“哎，姐妹儿，不是我说您呐，如今时代变了，早不是几年前了，街上的招牌用洋文也不算新奇，咱们四九成的老少爷们，可别跟没见过市面儿似的，让外地人看了笑话儿。quot;那位大妈说道。

大妈尴尬一笑:quot;您说，这四挨死，到底是个啥意思?挨着死儿?

quot;不是四挨死，是四!爱死，呸呸呸，是埃斯~!“那大妈说:“昨儿个，我见他们这里在忙着张灯结节，便过来问了，这四埃斯汽车销售服务中心，就是个卖车儿，搞维修的一个店儿，以后您家要买车呐，就来这里了。quot;作为首都，经过这么多年的发展，老百姓家庭里买车的也有，一般都是那些搞个体的暴发户，不过也确实十分罕见，整个北京城八百多万人口，普通家庭买车的不足两千辆，一些人家倒不是没钱买，而是心里有些害怕。

毕竟早些年，又是斗地主，又是抄资本家，搞了那么多年，到了现在，许多人家发了财，第一件事不是显摆，而是藏得严严实实，表面扮作跟以前没大啥区别，而银行存折里的数字其实已经老高了。

据北京市人行的一项调查，全市177万余户，其中存款达万元的有28。6万户，万元至五万元的有3。55万户;十万元的有1241户;十万元以上五十万元以下的114人;五十万以上百万元以下的共65人;百万元以上的有22人。

从这个数据就可以看出来，北京市能买得起小汽车的家庭有多少了，多了不敢说就首都这一个市，只要将风气带起来，一万辆车很好卖，问题是不少人心里非常担忧，所谓财不露白这种传统思维在历史影响的加持下，显得更为明显。